一秒多的反应时间不能算作迅捷，但绝对不能归入迟钝的范畴。机长因为这个反应时间而错过了中断起飞的最后机会，严格意义上来说不能算是他的失误。
但是，机长有一点儿做得很好，在得到确切的信息后，他能听取进去，不管这信息是从副驾驶口中传出来的，还是从乘客身份的徐苍嘴里冒出来的。
一般来说，自动油门会保证起飞推力在同一状态，但是这种东西不可能完全一致。通常情况下，能保证1到2的推力差都是可以接受的。机长在亲眼确认二号发动机出现了明显的推力衰减后，即便此发动机没有完全失效，可还是决定中断起飞。
这个决定本身是没错的，只是他做决定的时间晚了。
在徐苍出声的时候，机长的右手都已经作势要扳回油门杆了。若是，他急躁些将油门收回了，那就等于将自己的后路全给堵死了。好在，就算如此关键时刻，机长还是清醒的，甚至都没有看空速表，直接就听从了徐苍的话，止住了收油门的动作。
如此一番思想交锋后，机长和副驾驶皆是将一部分注意力放到了空速表上。见之，两人都是头发发麻，尤其是机长更是冷汗都下来了，就差一点点，他就要铸成大错了。
而副驾驶也没有好到哪里去，报告v1本来就是他的职责，这是供机长决断的重要的标准喊话，可他却因为被二号发动机的异常数据吸去了太多精力而失去了对空速表的监控，算是一大失责了。
此刻，二号发动机的n1转速已经降低到了五十以下，已经快接近滑行时所用的转速了，再往下降已经跟慢车没什么区别了。
劫后余生的机长反倒是没那么紧张了，他暂且收敛了对于徐苍的感激之情，专心操纵起飞机来。
这时候，飞机已经超过抬头速度了，但是机长并没有拉起。这并非是操作失误，反而体现出了机长的冷静。
在出现单发的时候，真正的老练的飞行员不是僵硬地遵循速度来抬头，而是在抬头之前先将飞机给蹬正了。不然，飞机在带着侧滑的情况下拉起来，会影响飞机的爬升性能。在极端情况下，飞机甚至会因此而损失高度，二次接地，这是相当危险的。
徐苍在后面一度还担心这个机长在慌乱之下强行带杆抬头。不过看到他选择是先将飞机的侧滑给修正掉，徐苍总算是松了一口气。看起来，这個机长还是比较靠谱的。
而且，这个机长相当耐心。二号发动机的推力衰减是渐进式的，也就是说两侧发动机的推力差是在持续变化的，这也就导致侧滑是在变化当中。机长就这么一直保持飞机在滑跑状态，然后一直等到二号发动机的推力减到几乎慢车推力下，飞机稳定了，这才是慢悠悠地将飞机拉起来。
飞机抬头的时候，跑道中线灯已经变成了红白相间，说明跑道已经剩下不到六百米。想来机长也注意到这个情况，只能说这个机长很是能沉得住气。
飞机一抬头，并没有双发正常的飞机一飞冲天的感觉，而像是一垂垂老矣的朽年之人拖着沉重的躯体艰难地前行着。
离地之后，在整整过去五秒后，飞机甚至没有形成正上升率。当然，这并非代表飞机就不是在上升，而是上升率过小，以致于无法在升降表上显示出来。
737的升降表需要大于四百英尺每分钟才能有显示。
虽然从目视参考下，飞机是处于缓慢上升的，但是有些东西是不能仅仅从目视上来得到印证的，因为眼睛是会骗人的。
民航中的“正上升”的概念是要在升降表上体现出来的，仪器才是更加值得相信的。
大约过了七八秒，驾驶舱里三双眼睛的注视下，升降表总算是有了反应，堪堪形成了五百英尺左右的上升率。
已经陷入无比煎熬的三人皆是大喜过望，机长更是不等副驾驶报出正上升就是大喊起来：“收轮，收轮！”
没错，三个人就是等着形成明确上升率后才能收起起落架。起落架的存在会抑制飞机的爬升性能，但是在确定飞机正上升之前偏偏就不能收起来。因为单发情况下无法回避一个问题，那就是二次接地。
虽然在飞机设计之初，应该就能保证在特定的条件下，飞机能在单发条件下完成起飞越障。可理论是无法完美描述事实的，那就可能出现单发飞机爬不动的情况。
这种情况下，飞机不可避免地就要二次接地了。而除了水上迫降，接地的时候有起落架中还是好过没有起落架的。
很显然，徐苍等人算是比较幸运的，他们没有面临二次接地的问题。
本来已经开始回落的上升率在起落架收上后，终于堪堪维持在了五百英尺每分钟的上升率。在剑川机场这种高海拔机场能有五百的上升率算是不错了。
副驾驶抹了下额头，带下来一手的冷汗。刚才这不到半分钟的时间，当真是惊险万分啊。在模拟机训练的时候，单发算是相当常见的项目了，做多了，也就没什么感觉了。可真到实际航班上，他感觉刚才心脏都快要从嗓子眼里跳出来了。
在飞羽6321航班艰难爬升的时候，塔台上的管制员正无聊地坐在雷达屏幕前。从地面管制席那边移交过来的三架飞机已经全部放飞了，飞羽6321就是最后一架，进近那边一时半会还不会有航班交过来，大约可以得到一刻钟的空闲时间。
狠狠地伸了个懒腰，长时间坐着让他腰肢那边有些