黑马b1并不是世界上第一辆采用涡轴动力的汽车，早在2010年的时候，英国跑车品牌捷豹就在巴黎车展上发布了使用两台涡轴发动机以及四台电动机的cx75概念超跑。
不过五年时间过去了，捷豹最终造出来的原型车的动力总成却是变了样，微型涡轴换成了活塞汽油机，电动机也只剩下了两台，变成了汽油机加电动的混合动力车，而且让车迷扼腕叹息的是，即使是这个“缩水版”也不会量产和发售
这个锅，大概得印度人来背。
美国福特分别在在1989和2000年收购了捷豹和路虎这两个著名的英国跑车与越野车品牌，后来因为08年次贷危机爆发收入大减，不得不缩减业务以度寒冬，就把这两个品牌以亿美元的价格卖给了印度塔塔汽车公司。
后者也是倒霉，买下两个品牌没多久，刚刚初步整合就又遇上了2011欧债危机。
次贷危机让美国人消费大幅下降，欧债危机也弄得欧洲各国鸡毛鸭血的各种郁闷，一众以欧洲为主要市场为品牌自然遭受巨大打击，这里面就要捷豹。遇到这种倒霉事，塔塔自然只能砍项目、削经费了，一方面取消类似cx75这样过于创新的前瞻性研发项目，另一方面也开始用“共平台”策略来节省开支，比如捷豹借用路虎的平台，推出自家的全新suv什么的。
共平台指的是两款或者多款车型共用底盘、发动机变速箱等核心部件，以缩减研发成本和制造成本的设计生产方式。一般都是轿车厂商喜欢这么干，因为成本更低可以带来更大的销量和利润。只是这也会导致同一平台车型之间区分度的下降，弱化品牌形象和吸引力。
普通轿车的畅销款可以连卖几十年，期间只需要按照市场需要拉拉皮微调一下外观，更新一下内饰仪表空调音响什么的，隔几年再升级一下动力总成，就可以一直卖下去。甚至还有国产普桑这种从1982年一直生产到了2012年才彻底停产，30年间方头方脑的外观基本没有动过的“神车”。
但是这样的事情却不可能出现在跑车以及其他高端车型上面，因为没有独特外观和明显卖点的拉皮车、换皮车向来是被消费者嘲笑的对。而且，中低端型号和高端型号共平台，可以借到后者的技术和名气，作为卖点一时间可以扩大销量，但是这其实是在透支高端品牌的价值，毕竟你有我有大家都有就显不出价值了嘛。长此以往，消费者对中高端品牌的印象分与好感度绝对是要蹭蹭蹭往下掉的。
所以虽然厂商在高端产品依然会共享技术资源，但是通常不敢弄成像低端产品线那样，直接整一堆共平台的换皮车，还是得投入相当多资源赋予高端产品各种独家设计。然而因为产销量太低，这些资源的投入产出比都是非常低的。
所有标榜档次与品味的东西，都讲究一个物以稀为贵的道理，断臂维纳斯是法国卢浮宫的镇馆之宝，可它的石膏复制品却只是全世界学画者练习素描的常用道具之一，最便宜的可能只有几块钱。
电影、音乐这些艺术形式因为载体的缘故，倒是越流行越值钱，可即便如此还是用播放设备把用户分出了三六九等。
这一点对于讲求高贵优雅的超跑，也是一样的。
高端跑车经常全球限量销售，只卖几百台甚至几十台就停产不卖了，其实并不是厂家在故意玩饥饿营销，而是他们的精细品质限制了产量，而昂贵的售价又限制了销量。既然再多就要卖不动，还不如适可而止，及时收手弄一个限量的噱头，将来还能涨涨价。
只可惜，就像大部分天价艺术品的出售者是所谓艺术收藏家一样，那些一度拍出几百上千万美元高价的经典跑车，卖主也都是所谓的名车收藏家。作为生产厂家只能从中赚到一些名气和品牌增值，下次再卖新车的时候可以更好卖。
但是这些“限量”车本身的销量严重限制了营业额，总的利润量也就没有多少了，像是著名超跑品牌帕加尼，每一辆车的售价都在百万美元以上，但是手工生产的他们每年产量还不到50辆。其他超跑品牌的年产量也都在百辆以下，赚的钱还没有卖入门跑车的保时捷赚的多，所以如今已经独立上市的法拉利，在业绩的压力下也开始尝试走量卖低端入门车了。
毕竟销量过少就没办法摊薄研发和制造成本，看似卖着全世界最贵的汽车风光无限，其实厂家私底下还是蛮苦逼的，不然的话，那些就是著名超跑品牌也就不会成为各国轿车巨头们的囊中物了。布加迪和兰博基尼，以及保时捷是大众的，法拉利和兰博基尼是菲亚特的，阿斯顿马丁以前在福特旗下呆了十几年，在07年被卖给了英国的赛车技术服务商prod日ve。
作为跑车销量之王，保时捷本来是独立发展的，不过他们自己作死跑去收购大众汽车的股份，还是借钱收购意图蛇吞象，要是成功了，这些债务将有合并后的新公司承担，在强行收购盈利资产时这种做法相当常见，银行也非常乐意为类似行动提供资金。
一度保时捷已经接近成功，拿到了50的股权，只可惜他们赶上了08年金融危机，业绩受挫资金短缺，还债压力一下子大了起来。结果却被大众反过来收购过半股份拿走了控股股东的位子，最终更是在2012年被完全并入了大众集团。
说起来，这两家公司本来是很有渊源的，当年元首创建大众汽车，所生产的甲壳虫就是斐迪南