新城港的货物吞吐量中，接近百分之九十都是中转业务，在这些中转业务中，一部分是东南亚地区的中转业务，这部分业务属于集散式转运业务，也就是东南亚很多国家的港口作为喂给港，将货物送到新城港，集中以后再装上远洋货轮，由于新城港是国际主干航线的交汇处，也是东南亚地区的转运中心。这部分业务，浦江港是没有办法参与的，也不需要参与。
不过，新城港还有一部分转运业务属于航线交汇式转运，新城港是诸多航线的交汇处，譬如日本往欧洲、釜山到欧洲、浦江到欧洲的航线都会在新城港交汇，远洋货轮航班并不能每次都保证满载终到港的货物，通过干线交汇港进行中转配载，可以提高货轮满载和转运的效率，因此亚欧航班多有在新城港靠泊转运的。
另外，新城港还是许多欧亚航线、美亚航线的终点，这同样会带来大量的转运业务。
浦江港依靠大量的货物吞吐量形成的马太效应，可以吸引越来越多的货轮航班靠泊浦江，如果浦江有足够的货源让远洋货轮满载终到港的货物，他们就不需要在新港、新城港进行靠泊转运。如果欧洲到东北亚航线的货轮可以满载，他们也不需要靠泊新城港进行转运，一旦浦江港发力国际中转业务，新城港势必受到影响。
另外，一些美洲到亚洲、欧洲到亚洲的航班也可能进行调整，将终到港和始发港选择为浦江，同样会对新城港造成影响。
在另外一个时空，即便阳山深水港区建成以后，浦江港也没有成为国际转运大港，国际转运业务在其总业务量中占比不超过百分之十，比重并不大，在国际转运体系中也没有起到举足轻重的作用，更加没有威胁到新城港的转运中心的地位。
在包飞扬看来，浦江港并不是没有发展国际转运业务的潜力，要发展国际转运业务，首先要有一个深水大港，其次港口要靠近国际航线，然后港口要有大量的货物，还有港口的装卸成本低、通关速度快，能够提供各种优质的服务……
阳山港是一个优良的深水大港，而且靠近国际航线，货物吞吐量也非常大，相比周边的转运大港釜山、高雄、新港甚至新城港，装卸成本也比较低，浦江自贸区建设以后，各项服务水平和通关速度也提升非常大，唯一的问题就在于阳山深水港的建设进度太慢，没有达到预期。
浦江港进入高速发展阶段以后，一直困扰浦江港的一个问题就是港口太忙了，浦江港不仅仅是世界第一大集装箱港，同时还是世界上最繁忙的港口，甚至出现过“塞港”，也就是港口泊位不够用了，到港的货轮无法进港，要排队等待停靠和装卸，导致很多航班延误。
虽然说堵港、塞港属于突发情况，但也足以说明浦江港的繁忙程度，而在中转业务不多的情况下，浦江港已然繁忙到超负荷运转，当然也就没有空间发展中转业务了。